Etichetta energia
Efficienza energetica, ora il ricalcolo
23 maggio 2019 upsa-agvs.ch– Nel 2012 è stata introdotta in Svizzera l’etichetta energia. L’entrata in vigore della nuova procedura di misurazione dei gas di scarico WLTP ne impone però un ristudio radicale. L’UPSA parteciperà alla consultazione.
sco. Detto in burocratese, stiamo parlando delle modifiche dell’ordinanza del 1° novembre 2017 sull’efficienza energetica (OEEne, RS 730.02) e quindi, contestualmente, dell’ordinanza del 30 novembre 2012 sul CO2 (RS 641.711) quale atto normativo correlato, dell’ordinanza del 1° novembre 2017 sulla promozione dell’energia (OPEn, RS 730.03) nonché dell’ordinanza del 1° novembre 2017 sull’energia (OPEn, RS 730.01).
Se avete digerito questa frase, scendiamo a un livello più pratico. È allo studio una nuova etichetta energia per il 2020. Le principali modifiche previste riguardano sia degli adeguamenti grafici e contenutistici, sia il metodo di calcolo per la classificazione nelle categorie di efficienza energetica.
Le novità a livello grafico hanno lo scopo di rendere l’etichetta più comprensibile e perspicua. Tra quelle principali figurano la soppressione di elementi di testo e di informazioni tecniche come l’equivalente benzina e le emissioni di CO2 derivanti dalla messa a disposizione di carburanti e/o di elettricità. In compenso verrà inserito un codice QR con link alla pagina web del catalogo dei consumi.
Le informazioni concernenti le emissioni di CO2 continueranno a essere presenti sull’etichetta. Nella loro rappresentazione, al posto del valore medio figurerà l’obiettivo di 95 g/km.
Computo senza peso a vuoto
Finora, per il calcolo delle classi di efficienza energetica, si era tenuto conto del peso a vuoto massimo con una ponderazione del 30 per cento. Tale ponderazione era stata introdotta per fare in modo che i veicoli fossero disponibili per tutti gli utilizzi e possibilmente in tutte le categorie di efficienza da «A» a «G». Può quindi succedere che un mastodontico SUV con un notevole consumo di carburante ed emissioni elevate di CO2 ottenga una valutazione uguale o addirittura migliore di un’utilitaria leggera e parsimoniosa.
Un esempio: la Land Rover Discovery Sport 2.0 TD4 con le sue 2,2 t di peso rientra nella classe «F» nonostante emetta 169 g CO2/km. La Honda Jazz 1.5-VTEC Dynamic, di appena 1 t, ricade invece nella classe «G» sebbene emetta 35 g in meno (134 g CO2/km). Una situazione che confonde non poco quei consumatori che tengono conto anche delle emissioni di CO2 all’acquisto di un veicolo nuovo.
La computazione del peso a vuoto nella determinazione dell’efficienza energetica dà da pensare anche agli esperti. Christian Bach, esperto EMPA in sistemi di propulsione, afferma infatti che: «considerando il peso del veicolo si falsa la valutazione.»
Il 18 aprile il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) ha aperto la consultazione, che durerà fino al 19 giugno. L’UPSA si esprimerà in merito.
sco. Detto in burocratese, stiamo parlando delle modifiche dell’ordinanza del 1° novembre 2017 sull’efficienza energetica (OEEne, RS 730.02) e quindi, contestualmente, dell’ordinanza del 30 novembre 2012 sul CO2 (RS 641.711) quale atto normativo correlato, dell’ordinanza del 1° novembre 2017 sulla promozione dell’energia (OPEn, RS 730.03) nonché dell’ordinanza del 1° novembre 2017 sull’energia (OPEn, RS 730.01).
Se avete digerito questa frase, scendiamo a un livello più pratico. È allo studio una nuova etichetta energia per il 2020. Le principali modifiche previste riguardano sia degli adeguamenti grafici e contenutistici, sia il metodo di calcolo per la classificazione nelle categorie di efficienza energetica.
Le novità a livello grafico hanno lo scopo di rendere l’etichetta più comprensibile e perspicua. Tra quelle principali figurano la soppressione di elementi di testo e di informazioni tecniche come l’equivalente benzina e le emissioni di CO2 derivanti dalla messa a disposizione di carburanti e/o di elettricità. In compenso verrà inserito un codice QR con link alla pagina web del catalogo dei consumi.
Le informazioni concernenti le emissioni di CO2 continueranno a essere presenti sull’etichetta. Nella loro rappresentazione, al posto del valore medio figurerà l’obiettivo di 95 g/km.
Computo senza peso a vuoto
Finora, per il calcolo delle classi di efficienza energetica, si era tenuto conto del peso a vuoto massimo con una ponderazione del 30 per cento. Tale ponderazione era stata introdotta per fare in modo che i veicoli fossero disponibili per tutti gli utilizzi e possibilmente in tutte le categorie di efficienza da «A» a «G». Può quindi succedere che un mastodontico SUV con un notevole consumo di carburante ed emissioni elevate di CO2 ottenga una valutazione uguale o addirittura migliore di un’utilitaria leggera e parsimoniosa.
Un esempio: la Land Rover Discovery Sport 2.0 TD4 con le sue 2,2 t di peso rientra nella classe «F» nonostante emetta 169 g CO2/km. La Honda Jazz 1.5-VTEC Dynamic, di appena 1 t, ricade invece nella classe «G» sebbene emetta 35 g in meno (134 g CO2/km). Una situazione che confonde non poco quei consumatori che tengono conto anche delle emissioni di CO2 all’acquisto di un veicolo nuovo.
La computazione del peso a vuoto nella determinazione dell’efficienza energetica dà da pensare anche agli esperti. Christian Bach, esperto EMPA in sistemi di propulsione, afferma infatti che: «considerando il peso del veicolo si falsa la valutazione.»
Il 18 aprile il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) ha aperto la consultazione, che durerà fino al 19 giugno. L’UPSA si esprimerà in merito.
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