Entretien avec Mario Gutmann
«L’électrification est un trafic d’indulgences moderne»
9 janvier 2020 agvs-upsa.ch – Au sein du réseau mondial des sites Bosch, l’entreprise Robert Bosch GmbH de Bamberg (D) est l’usine principale pour les systèmes d’injection des moteurs essence et diesel. Avec ses quelque 7000 employés, elle est aussi le plus grand site de production en Allemagne. Bosch souhaite agrandir l’usine en Bavière pour en faire un site de production de piles à combustible. Mario Gutmann est président du comité d’entreprise et critique la promotion selon lui unilatérale de l’électromobilité.
sco/jas. Monsieur Gutmann, la mobilité personnalisée, connectée et automatisée implique une diversité croissante des systèmes de propulsion. Les fournisseurs ne risquent-ils pas de se disperser?
Mario Gutmann, président du comité d’entreprise de Robert Bosch GmbH à Bamberg: Il faut faire une distinction : le fournisseur livre ce que le marché demande, et ce dernier est toujours déterminé par les constructeurs automobiles. La difficulté réside dans le fait que les constructeurs ne sont pas vraiment ouverts aux nouvelles technologies et poussent le développement de façon unilatérale vers l’électrification sur la base de la batterie lithium-ion. En tant que fournisseurs, nous occupons le deuxième rang et ne sommes donc pas les moteurs de l’évolution, mais plutôt les propulsés.
Cela ne s’applique-t-il pas aussi aux constructeurs ? En fin de compte, eux sont propulsés par les politiques.
C’est exact. Et le développement dans son ensemble a lieu sous le mot d’ordre «CO2». Si l’on souhaite, en tant que constructeur, atteindre les objectifs d’émissions de 95 grammes de CO2 par kilomètre, alors l’électromobilité est aujourd’hui indispensable, car les véhicules électriques affichant zéro émission de CO2 sont inclus dans le calcul. Le problème est que ce taux nul est totalement erroné. Lorsqu’on considère la voiture électrique depuis sa conception jusqu’à son élimination, son taux d’émissions de CO2 n’est pas nul, mais aussi élevé que celui des véhicules équipés d’autres technologies de propulsion. En fin de compte, l’électrification n’est qu’une indulgence des constructeurs automobiles à l’égard de Bruxelles. À compter de 2020, ils devront verser 95 euros par gramme et par véhicule dépassant le seuil autorisé. Ils risquent donc des amendes à hauteur de plusieurs milliards, qu’ils souhaitent bien entendu éviter à tout prix. C’est la raison pour laquelle ils complètent leurs flottes avec des véhicules électriques qui répondent à la politique de zéro gramme de CO2 autorisé. Leur seule motivation est donc d’éviter les amendes.
Et les constructeurs allemands y parviendront-ils ?
Non, certainement pas. Toutefois, s’il était réellement question de mobilité exempte de CO2, les quelque 47 millions de véhicules équipés de moteurs à combustion qui circulent déjà sur les routes allemandes seraient certainement remplacés par des moteurs à combustibles synthétiques sans CO2. Et pour ce faire, il faudrait promouvoir la technologie Power-to-Gas. Mais le thème de la mobilité exempte de CO2 est uniquement promu dans le cadre de l’électromobilité. Il est par conséquent très difficile de faire preuve d’ouverture technologique et d’explorer davantage les autres options.
Comment expliquez-vous cette discussion à sens unique et la promotion unilatérale de l’électromobilité ?
Le constructeur automobile qui a le droit d’intégrer les véhicules électriques à zéro émission de CO2 dans sa flotte et qui souhaite éviter les amendes va tout miser sur une seule option. Selon moi, c’est du lobbyisme simple, mais très efficace. Je ne comprends pas pourquoi les autorités induisent les consommateurs ainsi en erreur : l’inclusion des véhicules électriques à zéro émission de CO2 dans les objectifs d’émissions sans tenir compte de la production des véhicules et de l’énergie, c’est de la poudre aux yeux. Ça me dérange énormément.
Vous dites que les 47 millions de moteurs à combustion circulant en Allemagne pourraient être remplacés par des moteurs à carburant de synthèse exempt de CO2. N’est-ce pas une vision utopique ?
En effet, les capacités nécessaires n’existent pas aujourd’hui, mais il faudrait déjà faire un premier pas. Il y a, par exemple, le R33 Blue Diesel, qui contient 33 % de carburant renouvelable et permet ainsi de réduire d’au moins 20 % les émissions de CO2. Cette approche peut être améliorée, mais pour cela, il faut enfin se lancer ! Car si les carburants synthétiques ne disposent d’aucune marge de manœuvre, ils ne pourront pas être développés. C'est l’éternelle question : qu’est-ce qui est arrivé avant, l’œuf ou la poule ?
Il y a quelques semaines, dans le cadre du salon du véhicule utilitaire transport-CH en Suisse, a eu lieu le mobility-forum. Bastien Girod, conseiller national vert, y a défendu la position que les e-carburants ont déjà perdu contre les motorisations électriques par batterie. Qu’en pensez-vous ?
Les progrès en matière d’innovation sont uniquement possibles avec le soutien du monde politique. Or, ce dernier fait plutôt barrage en ce moment. Je rappelle que près de 50 % des véhicules circulant sur les routes actuellement le feront encore dans dix ans. En effet, ils ne sont pas si faciles à éliminer. En 2030, au moins 80 % des véhicules avec moteur à combustion rouleront toujours. En moyenne, une voiture circule entre 15 et 18 ans en passant en deuxième, troisième et même quatrième main. Les voitures que nous conduisons aujourd’hui seront donc encore en circulation dans dix ans. Comment l’électromobilité peut-elle ainsi s’imposer ?
À votre avis, il serait donc sensé d’investir dans les carburants synthétiques, car ils permettraient d’alimenter précisément ces 80 % ?
Voyez-vous, c’est justement le point crucial ! Si l’on voulait mettre cela en pratique, personne n’achèterait de voiture électrique. Et comme on tente de les imposer, il faut décrier les systèmes de motorisation actuels.
Comment l’industrie automobile allemande évoluera-t-elle, selon vous, d’ici 2035 ?
Personne ne le sait aujourd’hui. Je pense qu’il y aura un mélange de moteurs à combustion traditionnels, de véhicules hybrides, de véhicules électriques et de véhicules à l’hydrogène. Les véhicules électriques ont aussi leur raison d’être, notamment dans les régions urbaines où les distances parcourues sont plus courtes. Nous ne pourrons toutefois éviter la pile à combustible, car les camions et les véhicules longue distance ne peuvent pas être alimentés par une batterie. À cela s’ajoute un autre problème, peu importe que l’on parle de carburants synthétiques, de batteries ou de piles à combustible: pour que les technologies deviennent neutres en CO2, nous avons besoin d’énergies renouvelables. Alors, avant de supprimer les moteurs à combustion, valeur sûre de l’industrie, il s’agit de garantir la base nécessaire pour les nouvelles technologies, à savoir l’énergie renouvelable. Ce n’est malheureusement pas le cas aujourd’hui. De plus, une autre difficulté vient faire obstacle: l’électricité renouvelable doit être stockée, ce dont nous ne sommes pas non plus capables à ce jour. C’est pourquoi les éoliennes sont parfois à l’arrêt même lorsque le vent souffle. L’énergie électrique devrait donc être transformée de manière à pouvoir être stockée. Parmi ces matières, il y a l’hydrogène destiné aux piles à combustible ou les carburants synthétiques, qui servent à approvisionner les moteurs à combustion. La batterie d’un véhicule électrique ne convient pas du tout pour le stockage de l’énergie, surtout pour les volumes importants. D’une part, cela requiert une batterie beaucoup plus grande et plus lourde ; d’autre part, de l’énergie se perd lors de la charge, surtout lorsque la vitesse de charge est élevée.
Chaque année, l’Allemagne paie des centaines de millions d’euros d’indemnités aux exploitants de parcs éoliens car ils ne sont pas en mesure d’injecter leur électricité dans le réseau aux heures de pointe.
Absolument. Si vous voyez des éoliennes à l’arrêt, ce n’est pas parce qu’il n’y a pas de vent, mais parce qu’elles sont positionnées de façon à ne pas produire de courant. Pourquoi ? Parce que le réseau est déjà saturé. La solution serait donc de générer et de stocker l’énergie. C’est alors que les carburants synthétiques entrent de nouveau en jeu. La production de ces carburants requiert de l’eau, de l’électricité de préférence issue d’énergies renouvelables et du CO2. Cela signifie que l’énergie excédentaire provenant de sources renouvelables, qui ne peut pas être stockée à ce jour, pourrait l’être à long terme par le biais de la fabrication d’e-carburants, éliminant ainsi ce problème du stockage d’énergie. Une batterie électrique de voiture ne peut pas répondre à cette exigence, bien au contraire ! Si un million d’automobilistes en Allemagne souhaitait recharger leur voiture électrique de manière simultanée, nous aurions besoin de six fois plus de capacités de réseau, si possible renouvelables. Il semble évident que l’offensive électrique n’a pas été mûrement réfléchie.
À vous écouter argumenter en faveur des carburants synthétiques, je pourrais contrer que vous n’êtes pas très crédible en tant que représentant de Bosch. Vous êtes biaisé.
Oui, à l’usine Bosch de Bamberg, nous dépendons à 100 % des moteurs à combustion. Mais nous continuons de l’utiliser comme technologie transitoire. Il ne suffit pas de claquer des doigts pour qu’à partir de demain, tous roulent en voiture électrique, à pile à combustible ou à carburants synthétiques. Une telle transformation prend du temps. Nous devons optimiser le statu quo et faire preuve d’ouverture technologique face aux nouveautés. Toutefois, cela ne se fera pas du jour au lendemain. Une chose est certaine : de moins en moins de véhicules se vendent dans le monde. Ceci est dû, d’une part, à l’offensive de mobilité dans les transports publics et, d’autre part, au fait qu’en raison des mutations du comportement de mobilité dans l’ensemble de la société, personne ne sait ce qu’il devrait acheter : Moteur à combustion ? Hybride ? Voiture électrique ? Ou faut-il attendre la pile à combustible ? Cette incertitude freine la croissance.
Une chose saute aux yeux lorsqu’on visite votre site Internet à la recherche d’emplois : vous ne proposez presque que des stages. Est-ce l’expression de cette stagnation dont vous parliez ?
En interne, nous comptons environ dix collaborateurs pour le diesel, trois personnes pour le moteur à essence et une seule personne dans le domaine de l’électrification. Cela répond déjà à votre question : l’électrification coûtera des emplois, environ neuf sur dix. Il me semble évident qu’employer de nouvelles personnes au vu de cette évolution n’est pas sensé. Nous avons reconnu que le moteur à combustion arrivera tôt ou tard à expiration et que nous devrons prendre de nouveaux chemins. Je ne connais toutefois aucun produit qui génèrera dans un avenir proche autant d’emplois que le diesel. C’est une catastrophe, pour nous tout comme pour l’ensemble de la branche automobile.
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sco/jas. Monsieur Gutmann, la mobilité personnalisée, connectée et automatisée implique une diversité croissante des systèmes de propulsion. Les fournisseurs ne risquent-ils pas de se disperser?
Mario Gutmann, président du comité d’entreprise de Robert Bosch GmbH à Bamberg: Il faut faire une distinction : le fournisseur livre ce que le marché demande, et ce dernier est toujours déterminé par les constructeurs automobiles. La difficulté réside dans le fait que les constructeurs ne sont pas vraiment ouverts aux nouvelles technologies et poussent le développement de façon unilatérale vers l’électrification sur la base de la batterie lithium-ion. En tant que fournisseurs, nous occupons le deuxième rang et ne sommes donc pas les moteurs de l’évolution, mais plutôt les propulsés.
Cela ne s’applique-t-il pas aussi aux constructeurs ? En fin de compte, eux sont propulsés par les politiques.
C’est exact. Et le développement dans son ensemble a lieu sous le mot d’ordre «CO2». Si l’on souhaite, en tant que constructeur, atteindre les objectifs d’émissions de 95 grammes de CO2 par kilomètre, alors l’électromobilité est aujourd’hui indispensable, car les véhicules électriques affichant zéro émission de CO2 sont inclus dans le calcul. Le problème est que ce taux nul est totalement erroné. Lorsqu’on considère la voiture électrique depuis sa conception jusqu’à son élimination, son taux d’émissions de CO2 n’est pas nul, mais aussi élevé que celui des véhicules équipés d’autres technologies de propulsion. En fin de compte, l’électrification n’est qu’une indulgence des constructeurs automobiles à l’égard de Bruxelles. À compter de 2020, ils devront verser 95 euros par gramme et par véhicule dépassant le seuil autorisé. Ils risquent donc des amendes à hauteur de plusieurs milliards, qu’ils souhaitent bien entendu éviter à tout prix. C’est la raison pour laquelle ils complètent leurs flottes avec des véhicules électriques qui répondent à la politique de zéro gramme de CO2 autorisé. Leur seule motivation est donc d’éviter les amendes.
Et les constructeurs allemands y parviendront-ils ?
Non, certainement pas. Toutefois, s’il était réellement question de mobilité exempte de CO2, les quelque 47 millions de véhicules équipés de moteurs à combustion qui circulent déjà sur les routes allemandes seraient certainement remplacés par des moteurs à combustibles synthétiques sans CO2. Et pour ce faire, il faudrait promouvoir la technologie Power-to-Gas. Mais le thème de la mobilité exempte de CO2 est uniquement promu dans le cadre de l’électromobilité. Il est par conséquent très difficile de faire preuve d’ouverture technologique et d’explorer davantage les autres options.
Comment expliquez-vous cette discussion à sens unique et la promotion unilatérale de l’électromobilité ?
Le constructeur automobile qui a le droit d’intégrer les véhicules électriques à zéro émission de CO2 dans sa flotte et qui souhaite éviter les amendes va tout miser sur une seule option. Selon moi, c’est du lobbyisme simple, mais très efficace. Je ne comprends pas pourquoi les autorités induisent les consommateurs ainsi en erreur : l’inclusion des véhicules électriques à zéro émission de CO2 dans les objectifs d’émissions sans tenir compte de la production des véhicules et de l’énergie, c’est de la poudre aux yeux. Ça me dérange énormément.
Vous dites que les 47 millions de moteurs à combustion circulant en Allemagne pourraient être remplacés par des moteurs à carburant de synthèse exempt de CO2. N’est-ce pas une vision utopique ?
En effet, les capacités nécessaires n’existent pas aujourd’hui, mais il faudrait déjà faire un premier pas. Il y a, par exemple, le R33 Blue Diesel, qui contient 33 % de carburant renouvelable et permet ainsi de réduire d’au moins 20 % les émissions de CO2. Cette approche peut être améliorée, mais pour cela, il faut enfin se lancer ! Car si les carburants synthétiques ne disposent d’aucune marge de manœuvre, ils ne pourront pas être développés. C'est l’éternelle question : qu’est-ce qui est arrivé avant, l’œuf ou la poule ?
Il y a quelques semaines, dans le cadre du salon du véhicule utilitaire transport-CH en Suisse, a eu lieu le mobility-forum. Bastien Girod, conseiller national vert, y a défendu la position que les e-carburants ont déjà perdu contre les motorisations électriques par batterie. Qu’en pensez-vous ?
Les progrès en matière d’innovation sont uniquement possibles avec le soutien du monde politique. Or, ce dernier fait plutôt barrage en ce moment. Je rappelle que près de 50 % des véhicules circulant sur les routes actuellement le feront encore dans dix ans. En effet, ils ne sont pas si faciles à éliminer. En 2030, au moins 80 % des véhicules avec moteur à combustion rouleront toujours. En moyenne, une voiture circule entre 15 et 18 ans en passant en deuxième, troisième et même quatrième main. Les voitures que nous conduisons aujourd’hui seront donc encore en circulation dans dix ans. Comment l’électromobilité peut-elle ainsi s’imposer ?
À votre avis, il serait donc sensé d’investir dans les carburants synthétiques, car ils permettraient d’alimenter précisément ces 80 % ?
Voyez-vous, c’est justement le point crucial ! Si l’on voulait mettre cela en pratique, personne n’achèterait de voiture électrique. Et comme on tente de les imposer, il faut décrier les systèmes de motorisation actuels.
Comment l’industrie automobile allemande évoluera-t-elle, selon vous, d’ici 2035 ?
Personne ne le sait aujourd’hui. Je pense qu’il y aura un mélange de moteurs à combustion traditionnels, de véhicules hybrides, de véhicules électriques et de véhicules à l’hydrogène. Les véhicules électriques ont aussi leur raison d’être, notamment dans les régions urbaines où les distances parcourues sont plus courtes. Nous ne pourrons toutefois éviter la pile à combustible, car les camions et les véhicules longue distance ne peuvent pas être alimentés par une batterie. À cela s’ajoute un autre problème, peu importe que l’on parle de carburants synthétiques, de batteries ou de piles à combustible: pour que les technologies deviennent neutres en CO2, nous avons besoin d’énergies renouvelables. Alors, avant de supprimer les moteurs à combustion, valeur sûre de l’industrie, il s’agit de garantir la base nécessaire pour les nouvelles technologies, à savoir l’énergie renouvelable. Ce n’est malheureusement pas le cas aujourd’hui. De plus, une autre difficulté vient faire obstacle: l’électricité renouvelable doit être stockée, ce dont nous ne sommes pas non plus capables à ce jour. C’est pourquoi les éoliennes sont parfois à l’arrêt même lorsque le vent souffle. L’énergie électrique devrait donc être transformée de manière à pouvoir être stockée. Parmi ces matières, il y a l’hydrogène destiné aux piles à combustible ou les carburants synthétiques, qui servent à approvisionner les moteurs à combustion. La batterie d’un véhicule électrique ne convient pas du tout pour le stockage de l’énergie, surtout pour les volumes importants. D’une part, cela requiert une batterie beaucoup plus grande et plus lourde ; d’autre part, de l’énergie se perd lors de la charge, surtout lorsque la vitesse de charge est élevée.
Chaque année, l’Allemagne paie des centaines de millions d’euros d’indemnités aux exploitants de parcs éoliens car ils ne sont pas en mesure d’injecter leur électricité dans le réseau aux heures de pointe.
Absolument. Si vous voyez des éoliennes à l’arrêt, ce n’est pas parce qu’il n’y a pas de vent, mais parce qu’elles sont positionnées de façon à ne pas produire de courant. Pourquoi ? Parce que le réseau est déjà saturé. La solution serait donc de générer et de stocker l’énergie. C’est alors que les carburants synthétiques entrent de nouveau en jeu. La production de ces carburants requiert de l’eau, de l’électricité de préférence issue d’énergies renouvelables et du CO2. Cela signifie que l’énergie excédentaire provenant de sources renouvelables, qui ne peut pas être stockée à ce jour, pourrait l’être à long terme par le biais de la fabrication d’e-carburants, éliminant ainsi ce problème du stockage d’énergie. Une batterie électrique de voiture ne peut pas répondre à cette exigence, bien au contraire ! Si un million d’automobilistes en Allemagne souhaitait recharger leur voiture électrique de manière simultanée, nous aurions besoin de six fois plus de capacités de réseau, si possible renouvelables. Il semble évident que l’offensive électrique n’a pas été mûrement réfléchie.
À vous écouter argumenter en faveur des carburants synthétiques, je pourrais contrer que vous n’êtes pas très crédible en tant que représentant de Bosch. Vous êtes biaisé.
Oui, à l’usine Bosch de Bamberg, nous dépendons à 100 % des moteurs à combustion. Mais nous continuons de l’utiliser comme technologie transitoire. Il ne suffit pas de claquer des doigts pour qu’à partir de demain, tous roulent en voiture électrique, à pile à combustible ou à carburants synthétiques. Une telle transformation prend du temps. Nous devons optimiser le statu quo et faire preuve d’ouverture technologique face aux nouveautés. Toutefois, cela ne se fera pas du jour au lendemain. Une chose est certaine : de moins en moins de véhicules se vendent dans le monde. Ceci est dû, d’une part, à l’offensive de mobilité dans les transports publics et, d’autre part, au fait qu’en raison des mutations du comportement de mobilité dans l’ensemble de la société, personne ne sait ce qu’il devrait acheter : Moteur à combustion ? Hybride ? Voiture électrique ? Ou faut-il attendre la pile à combustible ? Cette incertitude freine la croissance.
Une chose saute aux yeux lorsqu’on visite votre site Internet à la recherche d’emplois : vous ne proposez presque que des stages. Est-ce l’expression de cette stagnation dont vous parliez ?
En interne, nous comptons environ dix collaborateurs pour le diesel, trois personnes pour le moteur à essence et une seule personne dans le domaine de l’électrification. Cela répond déjà à votre question : l’électrification coûtera des emplois, environ neuf sur dix. Il me semble évident qu’employer de nouvelles personnes au vu de cette évolution n’est pas sensé. Nous avons reconnu que le moteur à combustion arrivera tôt ou tard à expiration et que nous devrons prendre de nouveaux chemins. Je ne connais toutefois aucun produit qui génèrera dans un avenir proche autant d’emplois que le diesel. C’est une catastrophe, pour nous tout comme pour l’ensemble de la branche automobile.
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