Digital Automotive Talk 2020
«Il est décisif de prendre en compte le consommateur»
15 juillet 2020 upsa-agvs.ch – Réduction du CO2, création de réseaux de véhicules, COVID-19 et postes de travail: la branche automobile doit faire face à de nombreux défis. Un groupe de représentants des constructeurs, des chercheurs et des sous-traitants a discuté des meilleurs moyens de relever ces défis lors du Digital Automotive Talk 2020.
La table ronde de haut niveau avec le présentateur Markus Lanz (à gauche). Printscreen PwC
abi. «L’électromobilité nous coûtera 15 % à 20 % des postes de travail ces prochaines années», «en Allemagne, on vend aujourd’hui autant de voitures qu’en 1975» ou encore «l’électromobilité pure fait l’objet d’une promotion trop unilatérale»: autant de phrases qui ont donné suffisamment de matière à discuter. D’un autre côté, ces affirmations démontrent très bien la grande diversité des défis que doit relever la branche, et pas seulement à cause du coronavirus.
Ainsi, Claudia Kemfert, de l’Institut allemand pour la recherche économique (Deutscher Institut für Wirtschaftsforschung, DIW), était on ne peut plus claire: «Nous nous trouvons dans l’œil d’un cyclone et serons à l’avenir confrontés à une mobilité totalement bouleversée, aussi bien en termes de prestations que de comportement.» Elle estime qu’il y a là une opportunité pour l’Allemagne, car l’électromobilité offre par exemple une plus grande création de valeur que la mobilité traditionnelle. Ceci permettrait de compter plus de postes de travail qu’auparavant, surtout dans le secteur de la numérisation. «Nous avons tout simplement 10 ans de retard.»
Hildegard Müller, présidente de l’association allemande de l’industrie automobile (VDA), a attiré l’attention sur le fait que les postes de travail qui sont aujourd’hui perdus ne réapparaîtront pas en Allemagne. Dans ce cadre, la branche automobile n’est pas seulement importante en termes de création de valeur, mais aussi à un niveau social dans le pays. «12 % des recettes fiscales dépendent de l’automobile en Allemagne», explique-t-elle.
Stefan Bratzel, hôte de ce rendez-vous et directeur du Center of Automotive Management à Bergisch Gladbach, a poursuivi dans la même direction et parlé d’une situation critique pour toute la branche automobile. «Il s’agit maintenant de créer les postes de travail du futur, sans en perdre trop au présent», déclare-t-il, lui qui est notamment déjà intervenu à l’occasion de la «Journée des garagistes suisses». «La question est de savoir si nous sommes suffisamment agiles pour y parvenir. En effet, ce n’est pas parce que nous étions grands et puissants par le passé que nous avons un avenir.»
Dans ce cadre, il a notamment fait référence aux groupes technologiques tels que Google ou Amazon qui ont conquis le marché ou aux petites entreprises agiles qui se concentrent sur une thématique précise et sont ainsi en avance sur les sociétés bien établies. «Cette transformation doit être terminée chez les constructeurs d’ici 5 à 10 ans. Et elle fera des victimes», affirme-t-il.
Markus Schäfer, membre du comité de direction de Daimler AG, abonde dans son sens: «Nous devons penser comme des acteurs du secteur technologique ou des développeurs logiciels.» Daimler a fondé sa propre unité consacrée aux logiciels en 2014. «L’internalisation des logiciels se poursuivra. Nous créons ici des compétences et devons le faire rapidement.» Car, contrairement à ce que l’on entend souvent, une voiture n’est pas simplement un smartphone équipé de roues. «Il faut plutôt 100 smartphones pour faire une voiture.»
Robert Bosch GmbH a moins de problèmes à ce sujet, comme l’a expliqué Volkmar Denner, président de la direction de la société. «Bosch est une entreprise active dans le secteur logiciel depuis de nombreuses années et les développeurs logiciels représentent près de la moitié de notre personnel», explique-t-il. «Les véhicules doivent être considérés comme des acteurs d’Internet. Nous considérons que les voitures ne sont pas des accès Internet équipés de roues, mais de véritables terminaux de l’Internet des Objets.»
Herbert Diess, président du directoire de Volkswagen AG, est satisfait de la manière dont son groupe a géré ces défis et la crise du coronavirus, même si les liquidités perdues cette année sont déjà aussi élevées que celles de toute l’année précédente, à savoir EUR 10 milliards. Malgré cela, Herbert Diess voit le deuxième semestre sous un angle positif. «La taille d’une entreprise n’est pas très utile dans de telles situations: elle ne protège pas lors d’un tournant important. C’est ce que l’on constate notamment avec l’entreprise Tesla qui s’est très bien sortie de la crise.» Les constructeurs mieux lotis que VW seraient cependant peu nombreux. «Nous développons rapidement des compétences logicielles et sommes dans le coup dans le domaine de l’électromobilité», a déclaré Herbert Diess. «Nous ne participerons pas seulement au changement, mais nous le façonnerons également.»
Les opinions ont aussi été très divergentes au sujet des propulsions du futur. Alors que Felix Kuhnert, Global Automotive Leader chez PwC, s’est exprimé en faveur de l’ouverture technologique, Herbert Diess estime que les discussions à ce sujet arrivent trop tard. «Le train est déjà parti.» Il croit effectivement à l’hydrogène, mais pas pour les voitures, car il serait trop cher. Pour le chef du groupe VW, il n’y a donc que la motorisation électrique par batterie.
Stefan Wolf, président du comité de direction du sous-traitant Elring Klinger AG, croit que des moteurs à combustion seront encore utilisés dans 30 ans. «Pour moi, l’avenir appartient aux moteurs à combustion, dont la part de marché va certes toujours plus reculer, aux piles à combustible et dans un futur proche, aux motorisationsélectriques par batterie.» Il estime par ailleurs que le défi réside dans le fait de «disposer de différents systèmes pendant plusieurs années». Il faudrait, selon lui, que l’on y pense de manière globale et pas seulement à un niveau national.
Robert Bosch GmbH a axé sa stratégie sur la mobilité électrique depuis plusieurs années déjà. «L’ouverture technologique est importante», déclare Volkmar Denner. «Mais il faut surtout que les carburants évoluent clairement. Nous devons passer à des solutions neutres en CO2.» C’est pour cette raison que Bosch soutient les projets de développement d’une industrie de l’hydrogène en Europe. Selon lui, la percée de l’électromobilité baisserait en intensité si les clients étaient satisfaits par une autonomie moins grande. «Les clients achètent aujourd’hui les batteries les plus grandes. Ce n’est pas pour partir loin, mais pour moins recharger leur véhicule. Il s’agit donc d’une simple question de confort.»
Markus Schäfer résume finalement la situation: «La prise en compte du consommateur est décisive. Nous pouvons certes subventionner une technologie pendant un certain temps, mais celle-ci ne peut pas fonctionner sans intentions d’achat <naturelles>!»
Le Digital Automotive Talk 2020 peut être consulté ici (anglais).
Volkswagen AG a été désignée groupe le plus innovant et a ainsi reçu l’«Automotive Innovations Award» 2020. Source: Volkswagen.
La table ronde de haut niveau avec le présentateur Markus Lanz (à gauche). Printscreen PwC
abi. «L’électromobilité nous coûtera 15 % à 20 % des postes de travail ces prochaines années», «en Allemagne, on vend aujourd’hui autant de voitures qu’en 1975» ou encore «l’électromobilité pure fait l’objet d’une promotion trop unilatérale»: autant de phrases qui ont donné suffisamment de matière à discuter. D’un autre côté, ces affirmations démontrent très bien la grande diversité des défis que doit relever la branche, et pas seulement à cause du coronavirus.
Ainsi, Claudia Kemfert, de l’Institut allemand pour la recherche économique (Deutscher Institut für Wirtschaftsforschung, DIW), était on ne peut plus claire: «Nous nous trouvons dans l’œil d’un cyclone et serons à l’avenir confrontés à une mobilité totalement bouleversée, aussi bien en termes de prestations que de comportement.» Elle estime qu’il y a là une opportunité pour l’Allemagne, car l’électromobilité offre par exemple une plus grande création de valeur que la mobilité traditionnelle. Ceci permettrait de compter plus de postes de travail qu’auparavant, surtout dans le secteur de la numérisation. «Nous avons tout simplement 10 ans de retard.»
Hildegard Müller, présidente de l’association allemande de l’industrie automobile (VDA), a attiré l’attention sur le fait que les postes de travail qui sont aujourd’hui perdus ne réapparaîtront pas en Allemagne. Dans ce cadre, la branche automobile n’est pas seulement importante en termes de création de valeur, mais aussi à un niveau social dans le pays. «12 % des recettes fiscales dépendent de l’automobile en Allemagne», explique-t-elle.
Stefan Bratzel, hôte de ce rendez-vous et directeur du Center of Automotive Management à Bergisch Gladbach, a poursuivi dans la même direction et parlé d’une situation critique pour toute la branche automobile. «Il s’agit maintenant de créer les postes de travail du futur, sans en perdre trop au présent», déclare-t-il, lui qui est notamment déjà intervenu à l’occasion de la «Journée des garagistes suisses». «La question est de savoir si nous sommes suffisamment agiles pour y parvenir. En effet, ce n’est pas parce que nous étions grands et puissants par le passé que nous avons un avenir.»
Dans ce cadre, il a notamment fait référence aux groupes technologiques tels que Google ou Amazon qui ont conquis le marché ou aux petites entreprises agiles qui se concentrent sur une thématique précise et sont ainsi en avance sur les sociétés bien établies. «Cette transformation doit être terminée chez les constructeurs d’ici 5 à 10 ans. Et elle fera des victimes», affirme-t-il.
Markus Schäfer, membre du comité de direction de Daimler AG, abonde dans son sens: «Nous devons penser comme des acteurs du secteur technologique ou des développeurs logiciels.» Daimler a fondé sa propre unité consacrée aux logiciels en 2014. «L’internalisation des logiciels se poursuivra. Nous créons ici des compétences et devons le faire rapidement.» Car, contrairement à ce que l’on entend souvent, une voiture n’est pas simplement un smartphone équipé de roues. «Il faut plutôt 100 smartphones pour faire une voiture.»
Robert Bosch GmbH a moins de problèmes à ce sujet, comme l’a expliqué Volkmar Denner, président de la direction de la société. «Bosch est une entreprise active dans le secteur logiciel depuis de nombreuses années et les développeurs logiciels représentent près de la moitié de notre personnel», explique-t-il. «Les véhicules doivent être considérés comme des acteurs d’Internet. Nous considérons que les voitures ne sont pas des accès Internet équipés de roues, mais de véritables terminaux de l’Internet des Objets.»
Herbert Diess, président du directoire de Volkswagen AG, est satisfait de la manière dont son groupe a géré ces défis et la crise du coronavirus, même si les liquidités perdues cette année sont déjà aussi élevées que celles de toute l’année précédente, à savoir EUR 10 milliards. Malgré cela, Herbert Diess voit le deuxième semestre sous un angle positif. «La taille d’une entreprise n’est pas très utile dans de telles situations: elle ne protège pas lors d’un tournant important. C’est ce que l’on constate notamment avec l’entreprise Tesla qui s’est très bien sortie de la crise.» Les constructeurs mieux lotis que VW seraient cependant peu nombreux. «Nous développons rapidement des compétences logicielles et sommes dans le coup dans le domaine de l’électromobilité», a déclaré Herbert Diess. «Nous ne participerons pas seulement au changement, mais nous le façonnerons également.»
Les opinions ont aussi été très divergentes au sujet des propulsions du futur. Alors que Felix Kuhnert, Global Automotive Leader chez PwC, s’est exprimé en faveur de l’ouverture technologique, Herbert Diess estime que les discussions à ce sujet arrivent trop tard. «Le train est déjà parti.» Il croit effectivement à l’hydrogène, mais pas pour les voitures, car il serait trop cher. Pour le chef du groupe VW, il n’y a donc que la motorisation électrique par batterie.
Stefan Wolf, président du comité de direction du sous-traitant Elring Klinger AG, croit que des moteurs à combustion seront encore utilisés dans 30 ans. «Pour moi, l’avenir appartient aux moteurs à combustion, dont la part de marché va certes toujours plus reculer, aux piles à combustible et dans un futur proche, aux motorisationsélectriques par batterie.» Il estime par ailleurs que le défi réside dans le fait de «disposer de différents systèmes pendant plusieurs années». Il faudrait, selon lui, que l’on y pense de manière globale et pas seulement à un niveau national.
Robert Bosch GmbH a axé sa stratégie sur la mobilité électrique depuis plusieurs années déjà. «L’ouverture technologique est importante», déclare Volkmar Denner. «Mais il faut surtout que les carburants évoluent clairement. Nous devons passer à des solutions neutres en CO2.» C’est pour cette raison que Bosch soutient les projets de développement d’une industrie de l’hydrogène en Europe. Selon lui, la percée de l’électromobilité baisserait en intensité si les clients étaient satisfaits par une autonomie moins grande. «Les clients achètent aujourd’hui les batteries les plus grandes. Ce n’est pas pour partir loin, mais pour moins recharger leur véhicule. Il s’agit donc d’une simple question de confort.»
Markus Schäfer résume finalement la situation: «La prise en compte du consommateur est décisive. Nous pouvons certes subventionner une technologie pendant un certain temps, mais celle-ci ne peut pas fonctionner sans intentions d’achat <naturelles>!»
Le Digital Automotive Talk 2020 peut être consulté ici (anglais).
Le groupe VW est le groupe le plus innovant
pd. Outre les mesures d’économie et la garantie des liquidités, l’innovation est aussi un facteur important pour sortir de la crise. Le Center of Automotive Management et PwC ont à nouveau attribué leurs «Automotive Innovations Awards». Les principaux lauréats de 2020:
pd. Outre les mesures d’économie et la garantie des liquidités, l’innovation est aussi un facteur important pour sortir de la crise. Le Center of Automotive Management et PwC ont à nouveau attribué leurs «Automotive Innovations Awards». Les principaux lauréats de 2020:
- Groupe le plus innovant: Volkswagen AG
- Modèle le plus innovant: Porsche Taycan
- Marque de taille la plus innovante «Propulsions alternatives»: BYD
- Sous-traitant automobile le plus innovant «Propulsion»: Robert Bosch GmbH
- Sous-traitant automobile le plus innovant «Châssis, carrosserie et extérieur»: Bridgestone
Volkswagen AG a été désignée groupe le plus innovant et a ainsi reçu l’«Automotive Innovations Award» 2020. Source: Volkswagen.
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